La corsa si decide sempre sull’asfalto, ma oggi una parte della vittoria nasce molto prima, tra gallerie del vento, software di simulazione e laboratori universitari. Nel WorldTour 2026 la domanda non è più retorica: contano di più i capitani o gli scienziati?
Negli ultimi dieci anni il gruppo ha alzato l’asticella in modo brutale. I valori di potenza si sono avvicinati ai limiti fisiologici, l’alimentazione ha spostato in alto la soglia di sopportazione grazie a un’assimilazione di carboidrati sempre più spinta, l’allenamento è diventato chirurgico. Oggi, però, il margine non arriva solo dai watt prodotti, ma dai watt risparmiati.
Dan Bigham, oggi a capo dell’ingegneria in Red Bull-Bora-Hansgrohe, lo dice senza giri di parole: se non capisci la fisica di questo sport, non lo fai progredire. È la differenza tra sapere che una soluzione è più veloce e sapere perché lo è. Da lì nasce il vero salto in avanti. Red Bull mette a disposizione il proprio ecosistema tecnologico, compreso il know-how della Formula 1. Galleria del vento, CFD, modellazione avanzata: l’obiettivo è prevedere l’andamento di una gara, stimare distribuzione della potenza e velocità, scegliere in anticipo ruote, coperture e rapporti ideali in base alla strategia.
Visma-Lease a Bike segue la stessa traiettoria. Il legame con Cervélo e Nimbl consente di lavorare su telaio, scarpe e abbigliamento come un unico sistema. Non copie, ma sviluppi proprietari. Anche UAE Team Emirates-XRG investe su aerodinamica, nutrizione e quota, chiedendo ai partner – Colnago in testa – prodotti cuciti su misura dopo test comparativi in galleria del vento.
Il caso più interessante, però, è Tudor Pro Cycling. ProTeam ambiziosa, con obiettivo WorldTour nel 2029, ha scelto di “costruire” anziché “comprare”. Invece di inseguire solo punti UCI, ha messo in piedi un Innovation Team guidato da Ricardo Scheidecker e Kurt Bergin-Taylor: sette specialisti tra ingegneri, data scientist e dottorandi. Non ex corridori riciclati, ma tecnici puri.
Il metodo è chiaro: lavorare con gli sponsor come partner di sviluppo reale. Con Oakley hanno progettato tre caschi in sette mesi, condividendo risorse su aerodinamica e design parametrico. I test indipendenti parlano di risparmi fino a sette watt rispetto a modelli meno performanti. Sette watt in pianura significano metri guadagnati restando in scia più a lungo; a cronometro possono valere secondi decisivi.
Con BMC hanno accelerato lo sviluppo di una nuova bici da cronometro in poco più di dodici mesi, nonostante un cambio regolamentare UCI in corsa. Normalmente servono cicli quadriennali. Qui si è compressa la tempistica senza sacrificare ricerca. In una squadra, migliorare la resa aerodinamica del mezzo significa permettere al capitano di rilanciare con meno dispersione, mantenere la posizione più a lungo, arrivare all’ultimo intermedio con più freschezza neuromuscolare.
Il punto chiave è un altro: il corridore genera circa l’80% della resistenza aerodinamica. La nuova frontiera è l’individualizzazione totale. Abbigliamento, assetto, gestione termica calibrati su singola gara, singolo ruolo, singole condizioni ambientali. Non solo posizione in sella, ma equilibrio tra penetrazione aerodinamica e dissipazione del calore. Perché un assetto estremo che fa guadagnare watt ma porta al surriscaldamento diventa un boomerang nell’ultima salita.
La ricerca si muove su due binari: il “domani”, con applicazioni entro 12 mesi, e progetti a 3-5 anni, spesso accademici. Chi riuscirà a interpretare per primo le strutture di flusso complesse del ciclismo su strada – con scatti improvvisi, ventagli, variazioni di gruppo compatto – avrà un vantaggio concreto.
I campioni restano decisivi. Ma oggi hanno alle spalle un esercito invisibile che lima ogni dettaglio. Non si tratta di sostituire il talento. Si tratta di metterlo nelle condizioni di esprimersi al massimo, spingendo forte quando conta e sprecando meno energia possibile prima. Nel ciclismo moderno, la differenza tra testa della corsa e inseguimento spesso nasce in laboratorio.
Francesco
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